Конкуренция между портами Каспийского моря и значение Бакинского порта

Все прикаспийские страны — Азербайджан, Иран, Казахстан, Россия, Туркменистан — предпринимают усилия по созданию и развитию транспортных портов на Каспии с целью получения максимальной выгоды от транзита грузов между Европой и Азией, сообщает Jamestown Foundation.

29 июля правительство Российской Федерации издало распоряжение о планах развития федеральной транспортной, железнодорожной и информационно-коммуникационной инфраструктуры, включающее строительство порта Лагань в Республике Калмыкия. Идея создания порта в Калмыкии обсуждается с 2007 года, а в июле 2019 года было утверждено письмо о намерениях по строительству нового морского порта в Лагани. Общая проектная перевалочная мощность порта составит 12,5 млн тонн, что на 5 млн тонн больше суммарной мощности трех других российских портов на Каспии—Астрахани, Махачкалы и Оли. Используя новый порт, Россия сможет увеличить свою торговлю с Ираном, Индией и Китаем через международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC). Поэтому некоторые иранские и китайские компании также заинтересованы в инвестировании в этот проект.

В настоящее время главный порт России на Каспии-Астраханский порт-не соответствует всем международным стандартам, так как не может обслуживать крупные суда и подвержен постоянному заиливанию устья Волги. Кроме того, в последние годы общий объем перевозок российских портов на Каспии сокращается, Что побуждает Россию работать над новыми портовыми проектами для поддержания своей конкурентоспособности в регионе. Другая проблема российских каспийских портов заключается в том, что они замерзают зимой. Став единственным в России незамерзающим портом на Каспии, порт Лагань, если он будет построен, устранит это препятствие и будет обрабатывать грузы круглый год.

Россия — не единственная страна, работающая над новыми портовыми проектами на Каспии. В 2017 году Иран запустил проекты развития порта Амирабад, расположенного на южном побережье этого внутреннего водоема. Иранские усилия направлены на увеличение пропускной способности порта и подключение его к более широкой внутренней железнодорожной сети. Туркменистан, в свою очередь, открыл новый Туркменбашинский морской порт в 2018 году и инвестировал в его строительство около 1,5 миллиарда долларов. Еще одна прикаспийская страна в Центральной Азии, Казахстан, в том же году открыла Порт Курык на восточном побережье Каспийского моря, что увеличит транзитные доходы до 5 миллиардов долларов в год.

Бакинский международный морской торговый порт расположен в поселке Алят, в 70 километрах к югу от города Баку, где сходятся основные железнодорожные и автомобильные сети Азербайджана. Используя этот порт, грузы, прибывающие из Азии, могут напрямую подключиться к железной дороге Баку–Тбилиси–Карс (БТК) и добраться до Европы менее чем за неделю. Благодаря большим преимуществам своего расположения новый порт становится крупнейшим транспортно–логистическим центром Каспийского бассейна и обещает создать благоприятные условия для расширения сотрудничества между прикаспийскими государствами, обеспечивая при этом полноценное функционирование транспортных коридоров Север–Юг и Восток-Запад.

Усилия всех прикаспийских стран по созданию и развитию таких транспортных портов связаны с растущей важностью таких международных транзитных проектов, как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТКИТР) и ИНСТК. Развивая свою транспортную инфраструктуру, эти страны стремятся стать основными посредниками в транзите грузов между Европой и Азией, двумя основными энергоемкими рынками. Стремление каждого из них стать главным транспортным узлом региона также создает конкурентную среду на Каспии.

Однако среди прикаспийских государств Азербайджан имеет преимущество в этом соревновании. Во-первых, там уже создана вся необходимая инфраструктура, такая как железные дороги, автострады и сам порт. Бакинский порт и БТК совместно создали кратчайший маршрут в направлении Восток–Запад, который позволяет грузам, поступающим из Китая, добраться до Европы в течение 12 дней. В рамках INSTC Азербайджан также тесно сотрудничает с Ираном, в том числе в работе над железной дорогой Решт–Астара, которая соединяет столицу иранской провинции Гилян и пограничный город Астара в Азербайджане.

Во–вторых, Азербайджан имеет преимущество, связанное с его географическим положением, которое позволяет ему участвовать как в транспортных коридорах Север–Юг, так и Восток-Запад. В случае Казахстана и Туркменистана их местоположение пригодно только для участия в ТЦИТР, а их порты в основном используются для перевозки грузов по этому маршруту. С другой стороны, Иран и Россия в основном сотрудничают в рамках INSTC, чтобы установить прямую связь через Каспийское море, тем самым избегая зависимости от сухопутных маршрутов Южного Кавказа в зимний период.

Кроме того, будущее порта Лагань, который может стать главным конкурентом порта Баку, находится под вопросом, так как он потребует огромных финансовых затрат (1,6 миллиарда долларов) и займет много времени для строительства. В настоящее время Россия и Иран, несмотря на свою высокую заинтересованность в строительстве этого порта, не располагают достаточными денежными ресурсами для завершения Лаганского проекта. Тогда как Китай, еще один потенциальный источник финансирования, в настоящее время считает удобным использовать существующую инфраструктуру в Азербайджане, а не инвестировать в перспективный порт Лагань и ждать его завершения.