Ферганская долина, перекресток Центральной Азии

Ферганская долина была обязательным проходом Шелковых путей, на стыке греческой, китайской, греко-бактрийской и парфянской цивилизаций. Сегодня она сохраняет стратегическое позиционирование для всего региона и, в частности, для Киргизии, Таджикистана и Узбекистана, которые разделяют ее территорию.

Ферганская долина, безусловно, является одним из самых знаковых регионов Центральной Азии. Проекты в области транспортной инфраструктуры, какими бы амбициозными они ни были, свидетельствуют как о ограниченных усилиях по сотрудничеству между центральноазиатскими странами, так и о разумной инвестиционной политике Китая.

Долина протяженностью 300 километров и шириной 170 километров почти полностью окружена горами, за исключением таджикского города Ходжента. Территория охватывает не менее трех стран: Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан.

Долина также является самым густонаселенным регионом Средней Азии. Население трех стран, насчитывающее более 15 миллионов человек, составляет почти треть всего населения трех стран. Население киргизской стороны составляет 3,5 миллиона человек, узбекской-9,5 миллиона человек, таджикской-2,5 миллиона человек.

В Киргизии территория Ферганской долины является ключевой. После революции 2005 года государственные служащие занимают важные посты в администрации. Почти через 30 лет после распада Советского Союза вопрос о границах остается нерешенным. С 1991 года произошло несколько пограничных конфликтов.

Если в настоящее время Ферганская долина открывается в другие районы Киргизии, Таджикистана и Узбекистана, то до недавнего времени связь внутри самой долины была парадоксально заморожена.

Появление национальных границ при распаде СССР в 1991 году резко нарушило транспортную и торговую деятельность, которая до этого была естественно взаимосвязана.

После распада СССР в 1991 году Ферганская долина соединялась с Киргизией только двумя дорогами. В 1993 году было прервано железнодорожное сообщение Джалал-Абад – Ташкент – Бишкек. Таким образом, Кыргызстан столкнулся с необходимостью восстановления дороги и строительства альтернативной дороги путем восстановления дорожной сети, которая обходит Узбекистан.

Что касается Таджикистана, то он столкнулся с необходимостью восстановления дороги Душанбе-Ходжент, которая была закрыта в течение зимы после строительства туннелей в Шахристане и Истиклоле.

Как в Кыргызстане, так и в Таджикистане автомобильные перевозки значительно превышают стоимость железнодорожных перевозок. Например, в 2017 году, по данным киргизской национальной транспортной компании Kyrgyz Temir Jolu, перевозка одной тонны топлива от омского вокзала до станции Кара-Балта стоила 2 436,50 сомов (27 евро). Тогда перевозка грузовиком от станции Кара-Балта до Ош стоила 2 860 сомов (32 евро). В 2018 году перевозка тонны топлива по железной дороге от контрольно-пропускного пункта Сарягач до Ходжента стоила около 4000 сомов (около 50 евро).

Наконец, сообщения между Узбекистаном и Согдийской провинцией Таджикистана обязательно проходят через Камчикский перевал.

Восстановление каждого километра дороги обходится в 0,7-1,5 миллиона долларов (0,6-1,3 миллиона евро). Учитывая срок амортизации в 5 лет для новых дорог и 3 года для восстановленных дорог, можно, таким образом, оценить стоимость постоянного восстановления горных дорог. Ущерб в основном вызван грузовыми автомобилями, часто перегруженными.

Представляется вероятным, что Кыргызстан продолжит свою политику заимствования в целях восстановления своей дорожной сети, тем более что на данном этапе возможность взимания платы с соответствующих регионов рассматривается лишь с осторожностью.

В отличие от Киргизии, Таджикистан имеет дорогу, соединяющую север и юг страны, не пересекая границы, через горы Зеравчан, Туркестан и Хиссар. Протяженность этой дороги Душанбе-Ходжент-Чанак составляет 336 километров. Восстановленный в период с 2006 по 2013 год, он обошелся в 305 миллионов долларов, из которых 290 миллионов (95% от общей стоимости) были инвестированы экспортно-импортным банком Китая. Неотъемлемой частью этого проекта было строительство Шахристанского туннеля стоимостью 85 миллионов долларов.

Каждая страна использовала внешние займы для осуществления своих проектов. В Таджикистане и Киргизии почти все работы финансировались за счет кредитов китайских предприятий. Узбекистан рассчитывал только на Пекин, чтобы построить свою железную дорогу.

Ферганская долина делит столько, сколько собирает. До сих пор каждое государство самостоятельно решало транспортные проблемы. Китай, которому выгодно улучшение дорожной сети, предпочитает вести переговоры со странами на двусторонней основе. Отсутствие сотрудничества и недоверие государств друг к другу привели к тому, что они взяли кредиты в размере 6 миллиардов долларов у Пекина через китайские компании, которые участвовали в стройках.

Задача национальных лидеров заключается в том, чтобы в долгосрочной перспективе согласовать свои планы. Можно подумать, что выгоднее полагаться на соседей, чем прокладывать невозможные маршруты, нарушая законы географии, истории и экономики. Мы, конечно, не выбираем соседей, но в такой ситуации нам мало пользы от того, чтобы не сотрудничать более тесно.